RTU pētniece: Diversificēt alternatīvas fosilajai degvielai, nevis tās pretnostatīt

3. decembris, 2021
.
.
Foto: shutterstock.com

Eiropas Komisija valstīm devusi brīvību izvēlēties, kā panākt būtisku emisiju samazinājumu transporta sektorā. Var vērot dažādu industriju centienus vilkt segu uz savu pusi, tomēr stratēģiskāk būtu diversificēt šo sektoru, paturot prātā mērķi – mazemisiju transports. Tā portālā db.lv pauž Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta pētniece Alīna Safronova. 

Eiropas Komisija transporta nozarē nospraudusi ambiciozu klimata mērķi – līdz 2050. gadam par 90% samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju (SEG) apjomu. Latvijā transports rada ap 30% visu emisiju. Lai virzītos pretim dekarbonizācijai, ir jāsamazina patēriņš un no fosilām izejvielām iegūtā degviela jāaizvieto ar alternatīvām. To ir samērā daudz, piemēram, elektrība, biodegviela, sintētiskās un parafīna degviela, ūdeņradis, dabasgāze, tai skaitā, biometāns. 

Šoruden lielākajā elektrotransporta forumā Eiropā «Nordic Electric Vehicle Summit», kas pulcēja nozīmīgākos industrijas pārstāvjus, skanēja nepārprotama, pat agresīva pārliecība, ka elektrotransports ir pārvietošanās nākotne, iekšdedzes dzinēji jau ir uzskatāmi par pagātni un citas alternatīvas īsti nebūs. Samits notika Norvēģijā, kas, pateicoties stratēģiskai valsts politikai, aizsteigusies priekšā citām valstīm elektromobilitātē. Norvēģijā ir viens no augstākajiem IKP rādītājiem uz vienu iedzīvotāju; kā turīgai valstij tai ir līdzekļi, ko ieguldīt inovācijās, piemēram, samitā kā uzskatāms piemērs tika apspriesta elektrotransporta bezkontakta uzlādes iespēja – automašīna tiek uzlādēta, izbraucot uz speciālas platformas. Norvēģijas pārstāvji arvien uzstājīgāk runā arī par elektrouzlādes kravas automašīnām, kamēr daudzviet citur pasaulē eksperti šo risinājumu kravu un arī pasažieru pārvadājumos joprojām vērtē kā nesamērīgi dārgu, kā alternatīvu iesakot, piemēram, biodegvielu un biogāzi. 

Jāpatur arī prātā, ka Norvēģija faktiski visu elektroenerģiju iegūst no atjaunojamiem resursiem. Arī Latvijā ir samērā augsts saražotās zaļās enerģijas īpatsvars – 2020. gadā virs 50% elektroenerģijas tika saražota no atjaunojamiem energoresursiem, liecina Centrālās statistikas pārvaldes dati –, tomēr situācija nav tieši salīdzināma. Turklāt Latvijā ir labi attīstīta lauksaimniecība, tajā rodas atkritumi, tādēļ te ir potenciāls biogāzes ražošanai. Biometānu ražo no organiskiem atkritumiem – organiskās biomasas, notekūdeņu dūņu, arī kūtsmēslu pūšanas procesā rodas biogāze, kuras sastāvā 55 – 60% ir biometāna. No biogāzes koģenerācijas procesā var iegūt elektrību un siltumu (un to jau šobrīd dara) vai, to attīrot, iegūt degvielu. Attīrīšanas jeb bagātināšanas procesā metāna saturs tiek paaugstināts līdz vismaz 95%. Iegūtajai gāzei ir tādas pašas īpašības kā fosilajai dabasgāzei. To var ražot esošajās biogāzes stacijās – Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā ir noteikts, ka visās biodegvielas stacijās ir jābūt biometāna uzlabošanas iekārtām –, bet uzpildei izmantot dabasgāzes uzpildes infrastruktūru.

Vērtējot pēc globālās sasilšanas potenciāla, biometāns rada negatīvas emisijas. To ražo no atkritumiem, kas nozīmē, ka nav nepieciešama speciāla izejvielu audzēšana vai ražošana. Turklāt, ja netiktu savākta un apstrādāta gāze, kas rodas, atkritumiem pūstot, tā nonāktu atmosfērā, radot emisijas. Eiropas Biogāzes asociācija uzsver, attīstot alternatīvās degvielas, ir jāņem vērā to ilgtspēja un jāveic pilna dzīvescikla analīze. Tātad – ja Latvijā ir attīstīta lauksaimniecība, kāpēc no tās atlikumiem un atkritumiem neražot degvielu, piemēram, reģionālo autobusu uzpildei vai kravas transporta darbināšanai, lai aizvestu graudus un pienu no zemnieka līdz pārstrādes rūpnīcai? Savukārt blīvi apdzīvotās pilsētās labāk izvēlēties elektroautomašīnas. Igaunija sabiedriskajā transportā jau aktīvi izmanto biogāzi, piemēram, ar to tiek darbināti 64 autobusi Tartu. Arī Skandināvijā ir laba pieredze ar biodegvielas un biogāzes izmantošanu, piemēram, Stokholmā visi sabiedriskie autobusi darbojas ar biometānu, kā arī kopumā Zviedrijai ir izdevies panākt jau 30% atjaunojamo energoresusu īpatsvaru transporta sektorā, kamēr mums Latvijā – vien 5% (jaunākie statistikas dati pieejami par 2019. gadu). Tas ir mazāk, nekā bija plānots sasniegt līdz 2020. gadam (10%). 

Arī Francija un Itālija transporta sektorā aktīvi izmanto biogāzi. Francija ir noteikusi skaidrus mērķus, kas jāsasniedz – cik automašīnās jābūt, cik uzpildes stacijām. Šobrīd tā plāno būtiski palielināt biodegvielas uzpildes staciju skaitu, sāk attīstīt arī ūdeņraža uzpildes tīklu. Itālijā šobrīd ir vairāk nekā 1200 biogāzes uzpildes staciju, ir labi attīstīts arī dabasgāzes transports. 

Latvija ir pēdējā valsts Eiropā, kas sāka veidot CNG jeb saspiestās dabasgāzes uzpildes infrastruktūru. Pirmā stacija tika atklāta tikai 2019. gadā Jēkabpilī. Tobrīd Igaunijā darbojās jau 15, bet Lietuvā – piecas šādas stacijas. Tagad ir septiņas uzlādes stacijas, tās darbojas arī Rīgā, Babītē un Olaines apkaimē. Toreiz bija diskusijas – vai mums vispār vajadzīgas dabasgāzes uzpildes stacijas, jo tā tomēr ir fosilas izejvielas degviela. Dabasgāzei par labu var teikt, ka tā emitē mazāk CO2 nekā dīzeļdegviela, turklāt tās uzpildes infrastruktūra ir pārejas tehnoloģija uz biometānu. Savukārt  no biometāna var ražot nākotnes degvielu – ūdeņradi. 
Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā definēts mērķrādītājs – līdz 2030. gadam Latvijā reģistrēt 30 tūkst. transportlīdzekļu, kas darbojas ar dabasgāzi. Šobrīd reģistrēti tikai ap 300. 

Latvijā ir potenciāls biometāna ražošanai – mums ir attīstīta lopkopība un ir daudz fermu ar lielu mājdzīvnieku skaitu, kur rodas arī liels kūtsmēslu apjoms. Kūtsmēsli ir viena no nozīmīgākajām biogāzes ražošanas izejvielām. RTU Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta (VASSI) zinātnieki projekta «Ilgtspējīga un atjaunīga transporta politikas formulēšana Latvijā» (Nr. VPP-EM-2018/AER-2-0003) rekomendācijās norāda, ka veikta daudzkritēriju analīze apliecina – vispiemērotākā izejviela būtu cūku un mājputnu kūtsmēsli, kam seko lignoceluloze. Arī sadzīves atkritumu poligonos veidojas biogāze, un Latvijā joprojām ir poligoni, kur gāze netiek lietderīgi izmantota.  Atkritumu savākšanas un šķirošanas sistēmas uzlabošana Latvijā varētu sekmēt aktīvāku biogāzes ražošanu no sadzīves atkritumiem. Cits potenciāls biogāzes ražošanas avots ir notekūdeņu attīrīšanas stacijas. 

Šobrīd gan jaunu staciju būvniecība nav paredzēta, vairākas stacijas pārtraukušas darbību, kas saistīts ar stingrāku nosacījumu ieviešanu, kā rezultātā tās zaudēja atbalstu elektroenerģijas ražošanai obligātā iepirkuma veidā. Pēc Latvijas Biogāzes asociācijas veiktās aptaujas var spriest, ka ar esošo atbalstu tuvāko 2–3 gadu laikā varētu pārtraukt darbību lielākā daļa staciju. Šo attīstības scenāriju vajadzētu novērst, jo Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā ir definēts, ka jāveicina biogāzes un biometāna ražošana un biometāna izmantošana – visām biogāzes ražošanas iekārtām ir jāuzstāda biogāzes attīrīšanas (biometāna ražošanas) iekārtas, kas palīdzētu nodrošināt to, lai vismaz 3–5% no transporta galapatēriņā izmantotās transporta enerģijas ir biometāns.

Pie esošiem biogāzes ražošanas apjomiem ar biometānu varētu nosegt 10,7% no kopējām degvielas vajadzībām transporta sektorā. Taču ar stratēģisku valsts politiku būtu iespēja plašāk attīstīt biometāna ražošanu – nodrošināt biogāzes koģenerācijas staciju pāreju no elektroenerģijas obligātā iepirkuma uz biometāna ražošanu transporta vajadzībām. Ja tiks īstenota Eiropas iecere par vienotu sertifikācijas sistēmu, būs iespējams izsekot, no kādām izejvielā biometāns tiek ražots, paverot iespēju arī biometāna eksportam. 

Kopīgot rakstu

Informācija par rakstu

Raksta autors

RTU Sabiedrisko attiecību departaments

Publikācijas datums

3. decembris, 2021 plkst. 13:26

Līdzīgi raksti

Universitāte

Jaunumi